Moje hloupé poznámky k plnění atmosférického motoru 781-OHV

S čím je potřeba se dopředu smířit

Je nutno mít některé věci dvakrát (alespoň hlavu). Stojí to poměrně dost peněz, ale výrazně méně než bezmyšlenkovité stromečkaření typu svíčky, barevné silikonové kabely, filtry a neony do motoru. Každá úprava vyžaduje komplexní pohled na motor a jeho detailní znalost, včetně typických závad a problémů. Bez studia literatury - knihovny existují stále - to nejde. Lecos se dá dělat na koleně, ale investice do nářadí, přípravků a jiných udělátek se časově mnohokrát vrátí. Je naivní (já byl také), myslet si, že vysoký stupeň úprav zvládne jeden člověk za víkend. ing. Chovanec přiznává 80 hodin jenom na hlavu, já přiznávám řádově 4-násobek včetně omylů, nepočítaje studium literatury.

Další hluboce zakořeněný mýtus je počet neuvěřitelných hopslů (= koní, max. výkon), které úprava přinese. Dopředu upozornuji, že limit 781 je řádově 180koní, ale za cenu života motoru v desítkách hodin (cca 1000km) a otáčkách kolem 6-7tis. U atmosférických motorů platí jednoduché a naprosto univerzální pravidlo - něco za něco. Výkon je hezká věc, zvláště v oblasti nad 5tis., ale asi by to chtělo si sebekriticky přiznat, jak a kde s tím jezdím a co od toho chci. Na odhadnutí potenciálu úpravy může posloužit tato jednoduchá utilitka, kdy obvykle dosažitelná účinnost je max 80-85%

.

Navíc sebelépe naplněný motor má minimálně 3x menší výkon, než zablokované brzdy, série je sice líná, ale nenáročná na řidiče (převodovku, poloosy). A některé komponenty nejsou stavěné ani na trvalých 40kW - chlazení oleje, celkově mazání a chlazení, rozvody atd ..

Hodně věcí se lze naučit pitvou na vrakovištích - slabá místa na mrtvolách jsou pěkně vidět.

Hold v paneláku se s takovými věcmi nepočítalo :-)

Donést domů a poprvé čistit věci od oleje doporučuji v době, kdy manželka (přítelkyně) spí nebo je na návštěvě u někoho. Moje to zvládla perfektně, když se probudila a našla mně v koupelně s něčím co nezná a smrdí, zkonstatovala, že jsem byl pěkně potichu a doufá, že to po sobě umyju. Potom se mně opatrně zeptala, který kus motoru to zase je a jestli o víkendu někam pojedeme :-))

Teoretická příprava

Plšek, Techweb, HotRally, ÚAMK návody na 130LA, skripta a učebnice, viz. soupis zdrojů

Pozor na jednostrané pohledy! Motor je potřeba naplnit, včas a spolehlivě zapálit, rychle shořet a taky vyfouknout. Vynechání čehokoliv z toho vede ke kontraproduktivní asymetrii, která něco zlepší, ale nepoměrně méně, než by mohla.

Cituji HotRally (také komentuji) :

Při uvádění důležitosti jednotlivých úprav budu hojně využívat informací z diplomové práce Karla Kozáka, který měl za úkol optimalizaci stávajících sacích a výfukových kanálů hlav motorů AUDI. Výsledkem práce byly konkrétní návrhy, kterým předcházely obecné principy které má smysl uvádět. Důležitost a pozitivní vliv jednotlivých úprav je podle počtu přidělených bodů.

Vytvořil jsem teorii, že tvrdý, nesmytelný karbon se usazuje na místech, kde se vytváří turbulence pod mezní vrsvou, tj. tam, kde se odtrhne proud vzduchu od stěny. Z toho plyne, že množství a charakter karbonových úsad může být vodítkem pro určení kritických míst v kanálech a spalovacím prostoru. Ve spalováku je potřeba samozřejmě odhadnout vliv čela plamene, které má tendenci úsady opálit/vytvrdit. V kanálech by ke spalování docházet nemělo ... Při všech výraznějších úpravách spalovacího prostoru vždy vycházíme ze základního pravidla, že jenom ucelený, jednoduchý tvar spalovacího prostoru lze efektivně vypláchnout a vytváří stabilní podmínky v různých režimech proudění. Za každou hranou nebo v špatně udělaném ohybu dochází k lokálním turbulencím, které dělají lecos, jenom ne přírůstek výkonu. U kanálů, sedel, ventilů jde opět o umění možného. Ventil/sedlo by vždy měl být jednoznačně nejužším místem kanálu (pozor na dřík/vodítko, co vypadá efektně bez něj, s ním se může zvrhnout). Od určité hranice požadavků mně připadá, že padne poslední cenová bariéra a můžeme si nechat odlít vlastní konstrukci hlavy :-)) Kdo dělá přesné tlakové lití hliníkových slitin na zakázku, jde najít vyhledávačem.

Při úpravách je potřeba pamatovat, že odpory jednotlivých částí se sčítají, tj. je nesmysl řešit průtočnost filtru, pokud nechám ŠK a kanály v sériových velikostech.

Jinak pozor na terminologii, turbulentní proudění je něco jiného než nějak definovaný pohyb náplně válce (nejsme v meterologii). Turbulence je zde chápána jako lokální zmatek v podstatě jdoucí odnikud nikam, mařící veškeré snahy o homogenost nebo vrstvení směsi / zbytků ze spalování.

Co se týče tvaru spalovacího prostoru, na sériovém se mi nelíbí:

U spalovacího prostoru je mnoho kritérií pro design, velmi záleží k jakému účelu má hlava sloužit. Navíc nesmíme při posuzování tvaru zapomínat na dvě věci- spalovací komora je jenom kolem HÚ, jinak do kalkulací pro proudění musíme připočítat i válec. Druhou věcí je, že je hezké, že naplníme motor o 10-15% víc, ale stejně tak důležité je jak efektivní je spalování (členitost prostoru, detonace, oktanový nárok a tolerance). Takže nikdy tupě nekopírujte něčí návrh, pokuď nestavíte přesnou kopii s stejným využitím a snažte se vědět, PROČ někde něco vybrušujete. Červené linky v čmáranici vyznačují nejdůležitější tvary a směry pro vybrušování.

Princip úprav spal. prostoru

by JČ: Hlava - tvar spalovacího prostoru v sérii byl podřízen měkkému spalování a tedy velmi nízké produkci smradů, což se povedlo, tento motor byl v Evropě ohledně emisí bez katu špička. Srdcovitý spalovací prostor je výmysl Weslakea, který takto řešil vrstvení chudých směsí (dodnes nepřekonáno z hlediska jednoduchosti a účinnosti). Je jasné, že v sériové výrobě nelze mluvit o nějakém impozantním provedení výrobku, prostě se musí technologie poprat s návrhem, a to kolikrát nejde podle našich představ. Opracování spal. prostoru je ale nutné nepřehánět, nebo nevyjde kompresní poměr, snížením hlavy stejně tvar zprasíš a tak je pomocí pouze větší vrtání válce. Ventilový rozvod je vždy omezujícím činitelem, protože tak jako tak i sebelepší provedení ventilového traktu nějak omezuje plnění válce.

převzato z webu Vysoké učení technické v Brně - Fakulta strojního inženýrství, Energetický ústav - Odbor termomechaniky a techniky prostředí

Pěkně ilustruje základní problémy plnění - blízkost stěny válce, nestabilitu tečné rotace a ostré zlomy ve spalováku.

 

Z následujících obrázků je pěkně vidět negativní vliv rozbití čela plamene stíněním mezi ventily a pozdní prohoření okolo VV v důsledku středové svíčky a asymetrických ventilů.

   

Co se týče tvaru sacích kanálů v hlavě, tak se mi nelíbí: a líbí: U výfukových kanálu se nelíbí:

Okolo voditek jsem byl upozornen na nedostatky. Suma je že přechod kanál-vodítko-dřík musí mít proudnicový tvar, což neodpovídá ani sériovému vyčnívání, ale ani zafrézování na nulu nebo do hloubky. Osobne jsem to řešil pomocí poměrně pružné brusné hlavice, která "proudnicový" tvar odhadla sama (ale to vyžaduje místo vodítek dát mustr, aby tam nějaký přesah zůstal).

by JČ: Nálitky okolo vodítka VV - nikdy neodstraňovat, protože tepelně stíní vodítko, to spíše více vydlabat kanál okolo. 170°C není teplota koksovatelnosti oleje, to ještě 80°C přidej. Obecně by olej neměl přesáhnout 220°C. U sání se vodítka zabrušují na úrovní stěny kanálu, ale potom vychází krátké a ventil není dobře veden, řešením je malá vůle, která ale hrozí přidíráním ventilu. Pro otáčky na úrovni 6 - 7000 stačí vodítka tak jak byla, nejlépe je nálitek proudnicově vytvarovat, což je často lepší než holý dřík.

a líbí:

Já nevím, ale osobně bych vyústění kanálů otočil - sací dole a výfukové nahoře, u vstřikování by to řešitelné bylo. Zase nutno uznat - hlava byla navrhovaná pro karburátor a ten překlopený hlavou dolů funguje velmi špatně.

Vliv tvaru kanálu na průtokový součinitel v závislosti na zdvihu ventilu, dv je průměr a h zdvih ventilu
Převzato z Problematika náplně válce spalovacích motorů; Doc. Ing. Pavel Baumruk, CSc.;ČVUT

sací kanál

výfukový kanál

Obecně k broušení a leštění: nátoková hrana je sice důležitá, ale odtoková je kritická, protože proud nemá tendenci přitlačovat se k stěně a možnost nestabilního odtrhávání se a vzniku cestujících lokálních vírů je velká. Viděl jsem pokusy na křídlech s extrémním vydutím pro malé rychlosti, kdy se před vrchol profilu daly pásky silnějšího papíru, které odtrhly proud a stabilizovaly mezní vrstvu na odtokové straně křídla. Velmi efektivní, ale mělo to jednu vadu: nešlo teoreticky ani odhadnout výsledný efekt, muselo se experimentovat pro konkrétní profil, náběh a rozsah rychlostí. Když už jsme u teorie, doporučuji najít popis a pochopit princip a účinky Lavalovy dýzy, např. partie ventil-sedlo je dýza jak vyšitá, jenom kapánek zkroucená. Kanály sání a výfuku by měly taktéž tvořit dýzu, jenom trošku jiných rozměrů.

Jinak s rezervou lze brát maximální spalovací tlaky okolo 5,5 MPa, v kanálech přetlak maximálně 0,5 MPa, ale zase tady cestují rázové vlny, které materiál namáhají na tečení. Zvláště platí o výfuku. Při pevnosti tlakově litého hliníku v tahu cca 160MPa a povoleným napětím 20-40 MPa mi vychází odhad minimální tloušťky sacího kanálu cca 0,31 mm (ono to vypadá hezky, ale má se počítat s koef. bezpečnosti min 2 + přídavky na erozi ap.), dto spalovací prostor cca 9 mm obecně, lokálně bych si odhadl 1,25, ale nezkoušel bych to (jde o to, že spalovací prostor je sice zhruba polokoule+válec, ale nespalujeme nestlačitelnou tekutinu, tj. lokální tlaky nejsou všude stejné, záleží na na šíření tlakové vlny, na tomto principu funguje antidetonační štěrbina).

Favorit má klínový spalovák a "skoro" tečné vyústění sacího kanálu. Realitu proudění během plnění odhaduji na silně skloněný tečný a k tomu ještě nestabilní vír. Následující obrázky jsou z Spalovací motory I; Prof. Ing. Jan Macek, DrSc., Ing Bohuslav Suk, CSc.; ČVUT

Vznik obvodového(tečného, tangenciálního) víru za šroubovým kanálem, obdobný efekt lze vyvolat šikmým (tečným) vyústěním kanálu mimo osu válce (Favorit)
Vznik příčného víru během sání

Mechanické poznámky

Čistil jsem ARVA+tvrdý štětec-horká voda-Konkor-odležet-Arva atd. Dobře funguje i Savo-Glanc, ale pozor na mořící účinnek - obsahuje 5% NaOH, ještě lepší je prací prášek (např. Biomat Bonux)-pozor na koncentraci, železo, měď ap.. Klasikou na vodní prostor je ocet.

Pružiny ventilů jsem demontoval pomocí dřevěné laťky, upravených truhlářských svorek, dřevěné tyče a kladiva. Zámky SV byly pěkně zaseklé. Gufírka chytit do kleští (opatrně, jenom gufírka), otáčivě kývavým pohybem jdou stáhnout. NIKDY nepáčit šroubovákem, poškodí se vodítka (já budu dávat jiná, ale pokuď je chcete zachovat ..), sériová vodítka jsou z ložiskové litiny, je VELMI měkká (je "sycená" grafitem).

Spalovací prostor a kanály jsem dekarbonizoval pomocí mikro-ocelového kartáče (Dremel a spol.), nikdy to nezkoušejte normálním drátěným do vrtačky (karbon ubývá extrémně rychle, hliníková slitina pod ním TAKÉ).

Svorníky se demontují pomocí matek a kvalitního plochého klíče (např. Tona DIN-3113). Matky natočím na odmaštěný svorník (M8-3ks, M6-4ks), utáhnu proti sobě a za spodní vytočím. Když to nejde, tak umytou (=odmaštěnou, jinak to vcelku smrdí) hlavu uchopím, v troubě ohřeju na 120-170 st., svorník s matkami schladím vodou s ledem, domáznu WD a potom jde vytočit. Jestliže matky utažené pevně proti sobě se začnou protáčet nebo ještě dotahovat, je to zralé na nahřátí. Při nahřívání je výhodné průvanové větrání kuchyně a neutrální pomocník (v nouzi postačí manželka). Horkou hlavu zásadně pokládám na odřezky dřevěných laťek, zvláště, pokud povrch kuchyňské linky není tepelně odolný, nebo naopak je dobře tepelně vodivý a je riziko zkroucení hlavy. Onehdy jsem položil něco horkého (kotouče a brzdy) na kuchyňské prkénko a špatně se manželce vysvětloval pravidelný, nevyčistitelný flek. Schladnout by měla pomalu a stejnoměrně (dost blbý nápad je polít ji vodou, analogie s tlakovým hrncem není to pravé ...).

Vylisování vodítek: buď na to přijdete sami, nebo si to nechte udělat.

Broušení - samodomo udělátko, technická fréza (koupit např. ve Feroně) ap., obecně se nedoporučuje míchat brusné nástroje na hliník x ocel x nerez mezi sebou, viz. el. napětí mezi kovy, ) koroze.

Při práci ve spalováku u sedel doporučuji sedla chránit vyřazenými (případně obroušenými) ventily. Tento způsob ochrany ale vyžaduje minimálně kvalitní HSS frézu, žádná China ap.

Tempera - taková ta barva, kterou dítě ztvárňuje své umělecké pohnutky na papír - je vcelku dobré řešení pro značení si, kde chci frézovat, či brousit a kontrolu, kam jsem se dostal. Druhá možnost je olejem roztírat obroušený prach po povrchu.

Lícování přírub: ohromně zábavná činnost povznášející ducha asi jako celodenní meditace s odříkáváním mantry. Podle toho, co a jak moc potřebuji zalícovat, lze si pomáhat průsvitem žárovky (náhradní z auta+nabíječka), "na barvu" - tady mi to šlo nejlépe s olejem hodně rozředěnou zelenou leštící pastou, přes šablonu (jedna strana-potom druhá, šablonou je např. kuprexit, plastová deska, plech, papír), a kanály hlavy se sacím potrubím jsem dodělal onou brusnou hlavicí, kterou jsem si udělal na sání - protáhl jsem bowden sedlem, sesadil k sobě a brousil v celku.

Povrchová úprava: pro machry žárový nástřik keramiky, pro socky vyleštit-tvrdý elox-vyleštit, pro líné vyleštit. Účelem je chránit hliník proti vysokoteplotní oxidaci (stane se porezním do hloubky) a úsadám karbonu. Hádejte co tam budu mít já (machr nejsem, musel bych nechat nastříkat 100 hlav, aby se cena dostala na adekvátní úroveň, navíc běžná technologie předpokládá opískování, chtěl bych vidět, co by z hlavy zbylo - ale hlava by nesměla být moje ...). Ještě poznámka k eloxování: rozumně provedené eloxování nezvětší rozměry součásti (jde na úkor materiálu), hydrát oxidu hlinitého je VELMI tvrdý (pozor na boky pístu), má jinou tepelnou roztažnost, ale při vrstvě 20-40 mikrometrů je jeho pružnost dostačující, pokud nevěříte, vemte kousek eloxovaného profilu a nahřejte ho a nechte vychladnout, elox by neměl popraskat (eloxované profily se dají koupit v lepších obchodech s hutním materiálem, mně nepopraskal). Má výrazně menší tepelnou vodivost, kapacitu a lepší tepelnou odolnost než holá hliníková slitina - funguje jako tepelná izolace a ochranná vrstva proti kavitačním procesům. Samozdřejmostí je ideální přilnavost (jedná se o chemickou přeměnu základního materiálu, žádné adhezní síly). Jedinou vadou je, že kvalitu povrchu (drsnost) nezlepší, spíše zhorší.

Ventily

Ventily, vodítka a podobné věci jsem si nechal připravit (nemám přesné stroje), ale dobrousit a vyleštit podle svých představ jsem si je musel sám. Jde to pěkně pomaluběžnou vrtačkou do protivky k vysokootáčkové frézce, stačí jenom držet a zírat.

< p> Kontrola stavu vodítka a dříku ventilu bez kalibru a mikrometru spočívá v povysunutí ventilu o cca 1 mm a jeho kýváním do stran, povolené vychýlení je +- 0,07 až 0,15 mm (od myšlené osy, tj. 2x celkem). Trochu si lze pomoci svěrkou přichycenou šuplérou na přírubu, případně spároměrkami.

Na obojí jsem vyšel z plánků na 130LA, ventily jsem vzal z Felicie (dřík 7mm) kvůli hmotnosti. Při broušení a leštění je potřeba vyjít z map teplot na ventilu, kdy nejkritičtější místa jsou okraje talířku a jeho střed. Zvláště sériový střed talířku (takový ten černěný puntík) je odporná záležitost s ostrou (=žhavou) hranou a velkou drsností. Tvar tulipánu tam sice nejde nabrousit, ale je výhodný ze dvou důvod - dobře roznese zatížení a zahřívá se stejnoměrněji, zvláště u SV. Takže podle mně talířek nechat skoro jak je, střed vybrousit na oblý přechod a větší úběry soustředit na stranu přechodu dříku do talířku, navíc VV by měl při svém obtékání si udržet před sebou polštář plynu, který ho chrání před usmažením.

Co se týče mnou preferovaného bronzu na vodítka: výhodou je výrazně větší tepelná vodivost vodítek, srovnatelné nebo lepší kluzné vlastnosti a vynikající akceptovatelnost cizích částic do povrchu. Nevýhod je více: nejde sehnat hliníkový bronz nutný na vodítka VV, podle lidí co to zkoušeli, prý to vydrží méně než litina (bodejť, je to měkčí, zase to méně prasí dříky) a prý se i přidírají (no jediný důvod by mohla být teplotní roztažnost a tam si lze pohrát s vůlí), samomazné (cínové) bronzy nepatří k oblíbeným materiálům na přesné obrábění výstružníky (jaksi se maže, chce to jiný úhel hrany nástroje, mrazit ap. a kdo to má shánět), brousit prakticky nejde. Takže u mně vyhrála litina s argumentem kdo to udělá, sežene.

Pozor na literaturu - obrázek v Plškovi je z UAMK návodu na 130LA, vaše vodítka budou pro 7mm ventily a gufírka na V i S. Zároveň si navrhněte dvojpodložku pod pružiny, vyšší než potřebujete (dobrousí se) a tak aby šla natáhnout na vodítka a gufírka. Při zkracování vodítek vůči sérii je nezbytné mít vodítka nová nebo stávající vystružit na opravárenský rozměr. Důvodem je zvýšené namáhání od dříku, potřeba připravit hlavu na častější výměnu vodítek - ne že by podle mého názoru dobře provedené zkrácení mělo extrémní vliv na životnost, ale motor bude více namáhán a tohle je po rozvodovém řetězu nejslabší místo. Zkracování (vnější/vnitřní hranka) proveďte tak, aby při zasunování nalepený karbon nešel dovnitř vodítka, kde nemá co pohledávat.

Sací ventil sériový (34/8) má cca 72,5g, upravený z Fel (34/7) má cca 62,5g. Pokuď máte možnost měřit pružiny a přímo u prodejce si vybrat sadu porovnáváním vůči sobě, doporučuji ventily během broušení kalibrovat na stejnou hmotnost. Nemám-li laboratorní váhy, vyberu nejlehčí ventil jako referenční a pomocí nití a tyček je pověsím proti sobě. Potom doporučuji se zamyslet nad výběrem dodavatele ventilů (samozdřejmostí jsou nové ventily). Originální sériové ventily mají kovaný, černěný talířek, který je velmi drsný, takže případné vruby na přechodu dřík - talířek jdoucí do hloubky materiálu se poznají až po vybroušení a předleštění. Já jsem musel vyřadit 2 ze 4 sacích ventilů a nejenomže to leze do peněz, ale hlavně je to rozbití časového harmonogramu a práce navíc.

Ilustrační fotografie úprav ventilů

Sací ventil

porovnání použitý z Fav a nový, částečně (bezpečně)upravený z Fel zmiňovaná nevybrousitelná vada,
zvýrazněno obtažením fixou, je pěkně vidět, kde je potřeba talířek zeshora nejvíce opracovat

Výfukový ventil

porovnání použitý z Fav a nový, částečně upravený z Fel
Ukázka šablony v měřítku s Fel VV,
byla zhotovena dle výkresů na 130LA
z Cu zemnícího pásku a je použitelná pro VV i SV

Potrubí

Ačkoliv jsou sací a výfukové potrubí montážně oddělitelná, jsou funkčně nedílnou součástí kanálů (hlavy)

Při každé úpravě kanálu je potřeba pamatovat alespoň přibližný poměr ploch, lépe aerodynamických odporů, jinak můžeme být velmi zklamaní.

Sací potrubí

Kanály sacího potrubí plní významnou úlohu při přívodu/rozdělení směsi do válců. Alespoň to platilo u karburátorů a monovstřiků. U MPI tento nemilý úkol odpadl a tudíž asi někoho napadl inovátorský experiment s "tichým sáním" u MPI. Výsledkem je "nesmysl" s uklidňovací vanou a klapkou plochy 165% BMM při řádově srovnatelném výkonu. Potrubí je sice delší, ale jeho ukončení zajistí přerušení rozumné spolupráce protiběžných válců (1+3, 2+4) což osobně považuji za značnou vadu pro dosažení optima kolem 5-6 tis. otáček. Dno vany se chová jako 3-tí rezonanční prostor (válec-kanál-vana) a nejsem si jistý sladěním na výkon. Pro vysvětlení - když vše sladím na protiběžné válce, výsledkem je výkonový nárůst, ale také neúměrný nárůst hluku (asi jako když odpojíte koncový tlumič výfuku). Opačné řešení vede k ploššímu průběhu Nm za cenu menšího výkonu a více méně konstantnímu "bzučivému" zvuku motoru. Z čehož plyne, že větší výkonový potenciál má potrubí tvaru Favorit než z Felicie.

Srovnával jsem nesrovnatelné - Fav potrubí o průměru 25 obrobené 800 pod vodou a potrubí 28-30 obrobené pouze na hrubo smirkem 40. Výsledek je očekávatelný - větší potrubí posunulo stejné výkony k menšímu úhlu ŠK a menší hladké potrubí vykazovalo více lokálních rezonančních maxim, dále se chovalo až nepříjemně živě (rychlost reakce motoru na změnu ŠK). Závěr je - snažit se o co nejpreciznější finiš-obrobení.

Sací trakt před ŠK je oblíbeným terčem úprav (mým taky) - asi pro jakousi přístupnost. Množství motor-tunerů s bavlněným kitem asi nebude nejmenší. Podle mého je tato úprava vhodná, ale nikoliv jako první a v žádném případě v obvyklém stylu - vrznu tam kit a mám káru. Izolovaný airbox je nezbytný z důvodu přívodu chladného vzduchu z okolí a tlumení hluku sání. Jedinými požadavky na jeho konstrukci je minimální hořlavost (blízkost výfuku) a celkový aerodynamický odpor výrazně menší než odpor kanálu. Je nesmysl dát přímý kit bez airboxu nebo ořezat stávající airbox, nejen BMM jednotka je potvora, jakmile nasává vzduch s teplotou výrazně nad 80 st. začíná ochuzovat směs a to dost výrazně (lambda až 1,1)! Což jaksi způsobí dvě věci - budou se přehřívat svíčky a výkon půjde dolů, navíc stroje s vysokou kompresí začnou klepat.

Při návrhu přívodu vzduchu do sání lze s výhodou využít prostor mezi chladičem vody a alternátorem bez nutnosti re-designu (rozuměj doprasení vzhledu) přední části auta. Je potřeba dopředu zavrhnout "náporové" přeplnění, Favorit opravdu nikdy nepojede tolik, aby to bylo efektivní. Na rozdíl od superbiku stále je sací kanál obrácený dozadu - ztráta na ohybu je příliš velká. Další oblíbený způsob jak zlikvidovat efektivní sací trakt je dát do potrubí hodně kolen průměru srovnatelného s ŠK, udělat přívod k ŠK co nejdelší, nejtenší, s prudkými rozšířeními a zůženími. Pokud netušíte o čem mluvím, projděte si motor Fabie OHV. Každé rozšíření nebo přechod musí mít difuzorový tvar, jinak neúměrně narůstají ztráty.

Výfuk

Kolem návrhu výfukovéhé potrubí se dělá spousta zbytečného tajemna. Je potřeba se smířit se s: mám omezený prostor, musím zachovat emisní a hlukové limity, ne každý den cestou do práce závodím v horním otáčkovém pásmu.

U výfuku je potřeba propočítat 2 parametry - aerodynamický odpor pro předem daný tok výfukových plynů a vlnové sladění jednotlivých částí.

Orientační kontrola návrhové délky kanálů

poč. válců , vrtáni mm, zdvih mm,
objem ccm

výkon kW, v otáčkách 1/min
BMEP Bar, T výf.plynů Kelvin

otevření výf. vačky degr
délka mm
délka/2 mm+korekce odrazu
délka/4 mm+(2x)korekce odrazu

Vzorce jsou zjednodušené a platí pro ideální kruhové kanály, ve kterých v průběhu délky nedochází k žádným odrazům a nerovnoměrným tepelným přenosům (tj. hladká rovná stejnoměrně ochlazovaná trubka). V reálném potrubí dochází k odrazům prakticky na každém ohybu a každém spoji, takže je "rozladěno" na více frekvenčních pásem (vyšší harmonické).

Uvedená délka odpovídá odrazu bez fázového posuvu, případně je potřeba připočíst/odečíst příslušný ekvivalent délky.

 

 

Jsi   návštěvník