MonoMotronic 1.2.2,1.2.3

POPIS SYSTÉMU

Management motoru

MonoMotronic 1.2.2 (1.2.3) je elektronicky řízené nízkotlaké centrální vstřikování paliva s integrovaným elektronickým zapalováním. Srdcem systému je vstřikovací jednotka s elektromagnetickým vstřikovacím ventilem, vstřikujícím přerušovaně palivo před škrtící klapku. Jednotlivé snímače a prvky systému hlásí řídící jednotce nejdůležitější provozní veličiny a stavy motoru. Elektronická řídící jednotka z těchto vstupních dat vypočítá signály pro vstřikovací ventil, nastavovač škrtící klapky, regenerační ventil a okamžik zážehu.

Zjednodušeně lze celý systém rozdělit do následujících funkčních oblastí:

Palivový systém

Palivový systém se skládá z následujících částí a prvků:

Elektrické palivové čerpadlo

Elektrické dvoustupňové palivové čerpadlo je zabudované přímo v nádrži. První stupeň čerpadla dodává palivo do zásobníku obklopujícího čerpadlo. Ze zásobníku nasává druhý stupeň čerpadla a dodává palivo k elektromagnetickému vstřikovacímu ventilu řídící jednotky. Ve výstupním potrubí je zpětný ventil zabraňující zpětnému toku paliva a udržující po vypnutí zapalování po určitou dobu provozní tlak.

Jemný palivový filtr

Jemný palivový filtr zařazený mezi čerpadlem a vstřikovací jednotkou zabraňuje proniknutí nečistot z paliva ke vstřikovacímu ventilu. Aby bylo dosaženo optimální funkce a dlouhé životnosti systému je nutné dodržovat předepsané intervaly výměny filtrů a používat pouze originální a výrobcem doporučené filtry.

Regulace tlaku paliva

Konstantní rozdíl mezi tlakem paliva a okolního vzduchu je důležitý pro přesnou dávku paliva. Regulátor tlaku, který je integrovaný ve vstřikovací jednotce, udržuje tento rozdíl na hodnotě 0,1 MPa.

Membrána regulátoru odděluje dolní komoru s přepouštěcím ventilem od horní komory s předepjatou šroubovou pružinou. Pohyblivě uložený přepouštěcí ventil je silou pružiny dotlačován do na sedlo ventilu. Pokud stoupne, vlivem změny tlaku paliva, síla na membránu a překoná sílu pružiny, je ventilová destička ze sedla nadzdvihnuta a palivo může proudit volným průřezem zpět k nádrži. Diferenční tlak mezi oběma komorami činí ve stavu rovnováhy 100kPa.

Otvory v horní ventilové komoře zajišťují stejný tlak okolí na horní plochu membrány jako je tlak v místě vstřiku vstřikovacího ventilu. Zdvih ventilové destičky je závislý na dodávaném a odebíraném množství paliva. Charakteristika pružiny a plocha membrány jsou zvoleny tak, aby byly dodrženy velmi úzké hranice regulovaného tlaku pří rozsáhlé oblasti dodávky paliva.

Při odstavení motoru je ukončena také dodávka paliva. Zpětný ventil palivového čerpadla a regulátor tlaku se uzavřou a udržují určitou dobu tlak paliva v přívodním vedení. To zamezuje odpařování paliva, které se zahřívá od teplých částí motoru a tím jsou zaručeny příznivé podmínky pro následný start.

Vstřikovací jednotka

Centrální vstřikovací jednotka systému MonoMotronic je umístěna přímo na sacím potrubí. Kromě vstřikovacího ventilu a škrtící klapky obsahuje další prvky zajišťující činnost systému.

Ve spodní části vstřikovací jednotky je škrtící klapka s potenciometrem měřícím úhel jejího natočení. Na konzole se zde dále nachází nastavovač škrtící klapky k regulaci volnoběžných otáček. Horní část zahrnuje důležité části palivového systému, vstřikovací ventil, regulátor tlaku paliva, palivové kanály a snímač

teploty nasávaného vzduchu. Vstřikovací ventil vstřikuje palivo do prostoru před škrtící klapku. Úhel vstřiku je namířen přesně do štěrbiny mezi stěnou tělesa vstřikovací jednotky a škrtící klapkou. Frekvence vstřiku odpovídá zážehovým impulsům, počátek vstřiku a dobu otevření ventilu vypočítává řídící jednotka na základě vstupních dat a provozních stavů.

Systém vstřikování musí odměřit a zajistit motoru jak minimální množství vstříknutého paliva

(např. pro volnoběh), tak i maximální potřebné množství (plné zatížení). Provozní body vstřikovacího ventilu musí tedy ležet v lineární části vstřikovací charakteristiky (vstřikované množství v závislosti na době vstřiku). K jedné z nejdůležitějších úloh vstřikovací jednotky patří rovnoměrné rozdělení směsi paliva pro všechny válce. Umístění vstřikovacího ventilu je optimalizováno při vývojových pracích a přizpůsobeno specifickým podmínkám motoru vozidla. Jeho poloha nad škrtící klapkou je výhodná i z hlediska optimálního promísení paliva s okolo proudícím vzduchem. Nejdůležitějšími částmi vstřikovacího ventilu jsou: magnetické vinutí, Jehla ventilu a magnetická kotva. Jeli vinutí bez proudu, tlačí šroubová pružina, za přispění systémového tlaku, jehlu ventilu do jejího sedla. Při vybuzení vinutí se jehla nadzvedne o ca. 0,06 mm a palivo začne proudit z prstencového otvoru. Tvarovaný přední konec jehly vystupující z tělesa ventilu zabezpečuje dobré rozprášení paliva. Velikost mezery mezi tvarovaným koncem jehly a tělesem ventilu určuje takzvané „statické množství" paliva, tj. maximální možný průtok paliva při trvale otevřeném ventilu. Jelikož je ale vstřikování přerušované, ovlivňuje celkovou dávku paliva i tzv. „dynamické množství", které je závislé na vlastnostech pružiny ventilu, hmotnosti jehly ventilu, magnetickém okruhu a koncovém stupni.

Protože je v systému konstantní tlak paliva, závisí skutečné vstřikované množství pouze na době otevření ventilu (času vstřiku).

Regenerace odpařeného paliva

Aby nedocházelo k dalšímu zatěžování životního prostředí sloučeninami uhlovodíků, musí být moderní systémy vybaveny zařízením pro zadržení a regeneraci odpařeného paliva. Palivová nádrž systému MonoMotronic je spojena s nádobkou s aktivním uhlím. Aktivní uhlí se vyznačuje schopností zachycovat palivo obsažené v párách paliva. Takto zachycené palivo je poté opět přiváděno do sacího traktu

následujícím způsobem. Podtlak ze sacího traktu přisává vzduch z okolí přes nádobku s aktivním uhlím a elektromagnetický ventil. Proud vzduchu strhává nashromážděné palivové páry a přivádí je k motoru ke spalování. Nádobka s aktivním uhlím je objemově konstruována tak, aby zajišťovala svoji funkci při všech provozních režimech motoru. Množství regenerovaného proudu odpařeného paliva je závislé v první řadě na rozdílu tlaku v sacím traktu a okolí, tj. při volnoběhu je rozdíl tlaků vysoký při vyšším zatížení motoru klesá. Přesné odměřování proudu palivových par provádí řídící jednotka přes regenerační ventil. Ventil je v činnosti pouze při zapnutém zapalování, pod napětím je ventil ve stavu uzavřeném, není-li na svorkách napětí je ventil otevřen. Po signálu z řídící jednotky dojde k otevření ventilu a páry paliva začnou proudit do motoru. Není-li motor ještě zahřán na provozní teplotu (pod 60 °C), je ventil uzavřen.

Elektronické zapalování

Elektronická řídící jednotka zabezpečuje optimální okamžik zážehu a řídí úhel sepnutí pro akumulaci energie. Výsledkem přesného načasování elektrických impulsů je především:

U systémů MonoMotronic 1.2.2,1.2.3 je okruh zapalování složen z následujících prvků:

Jedná se tedy o systém s rotačním rozdělováním vysokého napětí. Rozdělovač kromě této funkce žádnou jinou již nevykonává. Zapalovací trafo akumuluje potřebnou energii na vytvoření vysokého napětí pro přeskok jiskry na zapalovací cívce. Tvoří jeden kompaktní celek s výkonovým koncovým stupněm. V případě potřeby je možné je od sebe oddělit a třeba samostatně vyměnit. Výkonový koncový stupeň zapíná a vypíná primární proud procházející trafem. Zastává úlohu dříve používaného kontaktního přerušovače. Jeho úlohou je rovněž omezení primárního napětí a proudu, tak aby nedošlo k velkému nárůstu sekundárního napětí a z toho vyplývajícího poškození některé z částí vysokonapěťové strany.

Během předem vypočítané doby sepnutí stoupá, při sepnutém koncovém stupni, primární proud v zapalovací cívce až na předepsanou hodnotu. Výše primárního proudu a hodnota indukčnosti primární strany zapalovací cívky určují energii zapalovacího systému uloženou v magnetickém poli. V okamžiku zážehu přeruší výkonový koncový stupeň tok proudu. Díky změně magnetického pole se indukuje v sekundárních závitech zapalovacího trafa sekundární napětí potřebné pro přeskok jiskry. Koncový stupeň i zapalovací trafo jsou napájeny přes svorku 15, ukostřeny svorkou 1. Řídící impulsy spínají a rozpínají svorku 2 výkonového stupně.

Dříve potřebné funkce rozdělovače, tj. mechanická změna předstihu v závislosti na otáčkách a zatížení (odstředivá a podtlaková regulace), jsou u systému MonoMotronic nahrazeny elektronikou řídící jednotky.. Z toho důvodu lze v systému použít zjednodušený rozdělovač, jehož úlohou je pouze rozdělování vysokého napětí k jednotlivým zapalovacím svíčkám. Přesný okamžik zážehu vypočítá řídící jednotka na základě následujících vstupních signálů:

Vysokonapěťové zapalovací kabely a svíčky musí být pouze originální nebo výrobcem doporučené. Jejich výměnu a kontrolu je nutné provádět přesně podle výrobcem předepsaných intervalů.

Snímání provozních dat

Snímače sytému MonoMotronic vyhodnocují všechny důležité hodnoty o provozním stavu motoru. Získané iníormace jsou ve formě elektrických signálů přivedeny k řídící jednotce, tam se převedou na signál digitální a zpracují pro další řízení akčních členů. Řídící jednotka získává iníormace o provozních veličinách a stavech systému z následujících snímačů (v závorce je uveden pól řídící jednotky, na který je signál přiveden):

Snímač úhlu natočení škrtící klapky (potenciometr škrtící klapky)

Aby bylo docíleno přesného poměru paliva a vzduchu je nutné znát hmotu vzduchu nasátou během jednoho pracovního zdvihu. Za tohoto předpokladu se odměří, přesně časově omezeným otevřením vstřikovacího ventilu, přesné množství a okamžik vstřiku paliva. Plnění motoru se u systému MonoMotronic odvozuje nepřímo ze spojení veličin: natočení (úhel) škrtící klapky alfa a otáčky motoru n. Natočením škrtící klapky v závislosti na sešlápnutém pedálu akcelerátoru určuje řidič proud nasávaného vzduchu do motoru a tím předurčuje požadovaný provozní bod (požadovaný okamžitý výkon). Potenciometr škrtící klapky vyhodnocuje úhel natočení škrtící klapky alfa. Ramínko jezdce potenciometru je nalisováno na hřídel škrtící klapky. Potenciometr je napájen stabilizovaným napětím. Z důvodu docílení vysokého rozlišení polohy nastavení klapky, je oblast úhlu škrtící klapky rozdělena na dvě odporové dráhy pro volnoběh a plné zatížení. Přes úhlový segment klesá napětí lineárně. Vedle každé odporové dráhy je ještě dráha paralelní kolektorová, vodivě spojená s odporovou dráhou. Signál z odporové dráhy se tak přenáší na kolektorovou dráhu. První dráha zaznamenává oblast úhlu škrtící klapky 0°...24°, druhá 18°...90°.

Signálu potenciometru je kromě své základní funkce hlášení polohy škrtící klapky využíváno ke korekci dávky, okamžiku vstřiku paliva a změně okamžiku zážehu při následujících přechodových stavech:

Dojde-li k poruše snímače úhlu natočení škrtící klapky, vypočítá řídící jednotka náhradní signál v závislosti na otáčkách motoru a teplotě chladící kapaliny. Vozidlo zůstane pojízdné a v paměti řídící jednotky je uložená závada.

Snímač otáček motoru

Kromě úhlu natočení škrtící klapky jsou pro určení hmoty nasátého vzduchu potřebné otáčky motoru a hustota vzduchu. Bez signálu snímače otáček není možné motor spustit. Snímač otáček (Hallův snímač) je umístěn na skříní převodovky v místě setrvačníku. Snímač vysílá k řídící jednotce pravoúhlý signál spouštěný hranami drážky vyfrézované v setrvačníku. Tyto dva impulsy mají přesnou polohu vůči klikovému hřídeli, 60° a 6° před horní úvratí. Signál je v řídící jednotce využit k následujícím výstupním funkcím:

Plnění motoru v závislosti na oc a n je pro každý motor určeno při jeho vývoji na zkušebním stavu. Získané pole dat motoru je při konstantní hustotě vzduchu jednoznačně definováno (systém alfa/n). K docílení požadovaného poměru palivo/vzduch musí být zvolen vstřikovací čas proporcionálně ke zjištěnému plnění motoru. Toto přizpůsobení je určeno datovým polem lambda se vstupními veličinami alfa a n.

Snímač teploty nasávaného vzduchu

Vliv hustoty vzduchu, která je závislá na teplotě a tlaku vzduchu, se musí kompenzovat. Teplota nasávaného vzduchu se měří při vstupu do vstřikovacího tělesa a řídící jednotka ji zohlední v korekčním faktoru. Snímač teploty nasávaného vzduchu je řešen jako odpor NTC. S klesající teplotou se odpor zvětšuje (Negative Temperature Coefficient NTC). Aby snímač rychle reagoval na změny teploty, je řešen jako otevřený, umístěný v nálitku vedle vstřikovacího ventilu v prostoru vysoké rychlosti vzduchu. Zástrčka se 4 kontakty je společná pro teplotní snímač a vstřikovací ventil Při výpadku signálu snímače vydá řídící jednotka náhradní signál odpovídající teplotě nasávaného vzduchu 20°C. Vozidlo zůstane pojízdné a závada se zaznamená do paměti závad řídící jednotky.

Snímač teploty chladící kapaliny (motoru)

Teplota motoru ovlivňuje významně potřebné množství paliva, okamžik vstřiku a zážehu. Snímač teploty motoru snímající teplotu chladící kapaliny je umístěn na sacím potrubí. Opět se jedná o snímač NTC. Se stoupající teplotou motoru klesá korekční dávka paliva (zkracuje se korekční doba otevření vstřikovacího ventilu), při dosažení provozní teploty motoru je korekce doby vstřiku zrušena.

Provozní stav motoru spínač volnoběhu

Rozeznání okamžitého provozního stavu motoru (v tomto případě volnoběh nebo plný výkon) je důležité pro optimalizaci vstřikovaného množství paliva. Volnoběh je řídící jednotce hlášen sepnutím volnoběžného kontaktu snímače nacházejícího se na nastavovači volnoběhu. Plné zatížení vyhodnotí řídící jednotka ze signálu potenciometru škrtící klapky.

Lambda sonda

Pro dodržení optimálního složení směsi, které je velmi důležité pro činnost katalyzátoru, jsou moderní vstřikovací systémy vybaveny lambda sondou.

Ta hlásí řídící jednotce prostřednictvím elektrického signálu iníormaci o okamžitém složení směsi a tím umožňuje řídící jednotce provést regulaci směsi na stechiometrický poměr.

Lambda sonda je vystavena proudu výfukových plynů a reaguje na v něm obsažený kyslík. Aktivní keramika, nacházející se na vnější přední části sondy, je opatřena porézními platinovými elektrodami. Keramika se stává za vysoké teploty vodivou pro kyslíkové ionty. Vnitřní strana keramiky je spojena s okolním čerstvým vzduchem. Jeli koncentrace kyslíku na obou stranách keramiky různá, vzniká na elektrodách elektrické napětí.

Signál napětí lambda sondy se mění skokově v oblasti odpovídající stechiometrickému složení směsi, tj. 1=1. Napětí blížící se 0,9 V charakterizuje bohatou směs, naopak napětí 0,1 V znamená, že je směs chudá. Napětí a vnitřní odpor sondy jsou veličiny závislé na teplotě. U vozidel Škoda je používána vyhřívaná lambda sonda, obsahující topný element, který ji vyhřívá. Regulační činnost lambda sondy s vyhříváním začíná od přibližně 300°C. V případě přerušení signálu sondy nebo jeho zkratu zůstává motor v chodu a závada se uloží do paměti závad řídící jednotky.

Zpracování provozních dat

Snímači dodávaná provozní data o stavu motoru zpracovává elektronická řídící jednotka.. Na základě předprogramovaných funkcí z nich vytváří elektronické řídící signály pro vstřikování, zapalování, regulaci volnoběhu, regeneraci odpařeného paliva, relé palivového čerpadla a diagnostický výstup. Přesné přizpůsobení poměru paliva a vzduchu, okamžik vstřiku a zážehu v každém provozním bodu, se uskutečňuje na základě výstupních hodnot příslušných datových polí. Jednotlivé vstřikovací časy a okamžik zážehu jsou přesně stanoveny pro každý provozní bod v ustálených režimech (volnoběh, částečné zatížení, plné zatížení) i přechodových stavech (akcelerace, decelerace, zahřívání motoru, atd.)

Výpočet doby vstřiku

Základní doba vstřiku je vypočítána přímo ze signálu zatížení a konstanty vstřikovacího ventilu. Tato konstanta definuje vztah závislosti protékaného množství paliva na době aktivace ventilu a je závislá na konstrukci vstřikovacího ventilu. Vynásobením doby vstřiku s konstantou ventilu se získá hmota paliva odpovídající příslušné hmotě vzduchu najeden zdvih motoru. Tato základní hodnota odpovídá stechiometrickému složení směsi 1=1. Vliv kolísajícího napětí baterie na čas nadzvednutí a poklesu jehly je vyrovnán korekcí napětí baterie. Přesná efektivní doba vstřiku se získá přídavným obohacením směsi v závislosti na korekčních veličinách. Obohacení je vypočítáno na základě odpovídajících zvláštních funkcí s ohledem na rozdílné oblasti a podmínky provozu motoru. Jednotlivé korekce mají vliv na obohacení samostatně, ale také jako kombinace několika okamžitých parametrů.

Poklesne-li plnění válců pod minimální hranici, přestane se dodávat i palivo, aby se zabránilo vzniku nespálených uhlovodíků ve výfukových plynech. Během startu je doba vstřiku paliva vypočítána odlišně, nezávisle na signálu zatížení. Jednotlivé provozní stavy budou ještě vysvětleny v následujících odstavcích.

Řízení úhlu sepnutí

Datové pole úhlu sepnutí řídí čas průtoku proudu zapalovacím trafem v závislosti na otáčkách a napětí baterie, tak aby bylo na konci doby sepnutí dosaženo předepsaného primárního proudu. Doba sepnutí vychází z doby potřebné k akumulaci energie v zapalovacím trafu, která je závislá na napětí baterie. Určitá přídavná dynamická rezerva umožňuje zabezpečení potřebného proudu také u rychlejších přechodů do vysokých otáček. Omezení doby nabíjení v horní otáčkové oblasti zabezpečuje potřebnou dobu hoření oblouku na elektrodách svíčky.

Řízení okamžiku zážehu(předstihu)

V řídící jednotce systému MonoMotronic je uloženo základní datové pole okamžiku zážehu v závislosti na zatížení a otáčkách motoru. Hodnoty okamžiku zážehu jsou v něm optimalizovány s ohledem na spotřebu paliva a emise výfukových plynů. Změny teploty motoru a nasávaného vzduchu jsou vyhodnocovány snímači teploty a zohledněny při výpočtu okamžiku zážehu. Další korekce, popř. účinky jiných datových polí umožňují přizpůsobení každému provoznímu stavu. Tím se zároveň zabezpečí vzájemné provázání účinků mezi točivým momentem motoru, složením výfukových plynů, spotřebou paliva a jízdními vlastnostmi. Zvláštní korekce okamžiku zážehu se provádějí během dynamických přechodových stavů (např. akcelerace).

Korekce složení směsi paliva a přídavné funkce řídící jednotky

Jak již bylo výše zmíněno, některé provozní stavy vyžadují korekci složení směsi paliva. Patří k nim především:

Korekce se provádějí změnou doby vstřiku. Charakteristiky uložené v řídící jednotce definují jednoznačně množství paliva potřebné pro korekci a řídící jednotka podle nich upraví čas vstřiku. Kromě těchto funkcí ke korekci dávky paliva, tj. doby vstřiku, disponuje řídící jednotka řadou dalších přídavných funkcí, např.:

Spouštění motoru

Během celého průběhu startu se podle speciálního výpočtu stanovuje potřebná dávka paliva. Zvýšená dávka paliva je přizpůsobena teplotě motoru a slouží k vytvoření palivového filmu na stěnách sacího potrubí. Ten slouží ke krytí zvýšené potřeby paliva během náběhu motoru. V závislosti na stoupajících otáčkách motoru začne být bezprostředně po prvních otočeních motoru regulována přídavná dávka paliva. Vše se děje do ukončení průběhu startu motoru. Spouštění motoru je rovněž přizpůsoben okamžik zážehu. Je nastaven v závislosti na teplotě a otáčkách motoru.

Fáze po spuštení motoru a zahřívání

Po ukonceni spoustení motoru dochazi k redukci zvysene davky paliva. Snizovaní prfdavne davky je zavisle na teplote motoru a snizuje se zaroven s casern uplynulym od ukonceni spoustení. Okamzik zazehu je prizpusoben mnozstvf vstrikovaneho paliva.

Dynamické přechodové stavy

Rychlejší nataceni skrtici klapky vyvolává změnu zatížení motoru, na kterou reaguje řídící jednotka dynamickou kompenzací složení směsi a změnou okamžiku zážehu. Vše musí být realizovano s ohledem na optimální jízdní poměry a příznive hodnoty emisí výfukových plynů.

Systém jednobodového centralního vstřikování paliva je náročnější na realizovaní funkcí přechodových kompenzací. Důvodem je odměřování palivové směsi pro jednotlivé válce přes sací potrubí. Palivo přiváděné válcům se dělí na tyto různé formy:

Kontrola napájecího napětí:

vypnout zapalování, rozpojit konektor,

multimetr napojit mezi kontakty 1 a 5 konektoru,

zapnout zapalování:

HODNOTA: přibl. 5 V. Kontrola potenciometru:

vypnout zapalování, rozpojit konektor,

změřit odpor přímo na potenciometru škrtící klapky

HODNOTA: mezi sv. 1 a sv. 5:520... 1600 Ohm, HODNOTA: mezi sv. 2 a sv. 4, škrtící klapku vychýlit, maximum v oblasti částečného zatížení: 400 ... 4000 Ohm.

S) Regulace lambda

Nastavení není možné, neboť se jedná o systém s adaptivní regulací. Hodnota napětí kolísá mezi 0,05 ... 0,95 V. Pomocí lambda testeru lze simulovat bohatou nebo chudou směs. Řídící jednotka musí provést korekci složení směsi. V případě, že není k dispozici lambda tester, je možné provést kontrolu pomocí osciloskopu.

Kontrola vyhřívání lambda sondy:

změnit odpor při odpojeném konektoru (bílé vedení),

HODNOTA: 1 ... 150hm.

při běžícím motoru měřit napětí na rozpo

jeném konektoru (na straně řídící jednotky,

přes relé čerpadla):

HODNOTA:8... 15V.

Kontrola proti napětí řídící jednotky (na vstupu

lambda sondy do řídící jednotky sv. 38):

měřit napětí při rozpojeném konektoru na straně od řídící jednotky, sv. 4 (+) a kostrou:

HODNOTA: 450 ... 550 mV.

T) Katalyzátor, emise

Nastavení hodnoty CO není možné, neboť se jedná o systém s adaptivní regulací. Hodnotu CO lze měřit před katalyzátorem na měřícím výstupu CO. Podmínkou je zahřátí motoru na provozní teplotu, tj. ca. 80°C. HODNOTA: 0,2 ... 1,0% CO. Emise výfukových plynů za katalyzátorem:

HODNOTA: volnoběh: < 0,5% CO, HODNOTA: zvýšený volnoběh, 2500 ... 2800 [1/min]:< 0,3 CO. Při správné funkci katalyzátoru a celého systému by měly hodnoty emisí měřené za katalyzátorem činit:

C0<0,1 %,

HC < 20 ppm,

C02>14,5%.

U) Odvzdušněni palivové nádrže

vypnout zapalování, změřit odpor přímo na ventilu:

HODNOTA: 35 ... 55 Ohm.

V) Kódováni datového pole zapalováni

Kódování je vyvedeno na sv. 40 řídící jednotky..

trvale ukostřeno: „normální" datové pole,

vedení přerušeno: změna okamžiku zážehu

na „později", při problémech s klepáním

a zvoněním.

Spojení vedení se nachází pod krytem kabeláže konektoru řídící jednotky.

Tab. 2 Kódy závad systémů MonoMotronic 1.2.2,1.2.3

Blikací kód

Chybový kód

Součást systému

Závada

Postup

1232

011A

Nastavovač škrtící klapky

Neplausibilní signál

1

2113

0203

Hallův snímač

Žádný signál

11

2121

0204

Spínač volnoběhu

Zkrat proti kostře

111 •

2121

0204

Spínač volnoběhu

Přerušení / zkrat proti plusu

111

2212

0206

Potenciometr škrtící klapky

Zkrat proti kostře

IV

2212

0206

Potenciometr škrtící klapky

Neplausibilní signál

IV

2212

0206

Potenciometr škrtící klapky

Přerušení/ zkrat proti plusu

IV

2212

0206

Potenciometr škrtící klapky

Přerušení / zkrat proti kostře

IV

2212

0206

Potenciometr škrtící klapky

Zkrat protí plusu

IV

2312

020A

Snímač teploty chladící kapaliny

Zkrat proti kostře

V

2312

020A

Snímač teploty chladící kapaliny

Přerušení/ zkrat proti plusu

V

2312

020A

Snímač teploty chladící kapaliny

Neplausibilní signál

V

2322

020B

Snímač teploty nasávaného vzduchu

Zkrat proti kostře

VI

2322

020B

Snímač teploty nasávaného vzduchu

Přerušení/ zkrat proti plusu

VI

2342

020D

Lambda sonda

Zkrat proti kostře

VII

2342

020D

Lambda sonda

Žádný signál

VII

2341

0219

Regulace lambda

Hranice bohaté směsi

VIII

2341

0219

Regulace lambda

Hranice chudé směsi

VIII

2413

0231

Výšková adaptace

Mimo oblast maxima

IX

2413

0231

Výšková adaptace

Mimo oblast minima

IX

1111

FFFF

Řídící jednotka

Porucha počítače

X

4444

Paměť bez závad

0000

Konec vyčtení paměti závad

Vydavatel:

© Robert Bosch odbytová s.r.o. Divlze automobilové diagnostiky Pod višňovkou 25/1661 14000 Praha4 Krč

Autoři:

Ing. Zdeněk Petrás Ing. Jiří Troníček Ing. Antonín Růžička

Pokud není jinak udáno, jedná se o zaměstnance Robert Bosch odbytová s.r.o., Praha.

Obrázky, popisy a schémata zapojení slouží výhradně k objasnění textu. Nelze je použít jako podklady pro konstrukci. Nepřebíráme záruky za souhlas obsahu s příslušnými systémy. Změny vyhrazeny.